2004年國(guó)際海事組織（IMO）通過(guò)了《國(guó)際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》（下稱(chēng)壓載水公約）。彈指一揮，至今整整走過(guò)了十年時(shí)光，壓載水公約實(shí)施看似水到渠成，卻始終不見(jiàn)具體的實(shí)施時(shí)間表，且一再被推遲——

     日前，日本國(guó)會(huì)批準(zhǔn)加入壓載水公約，成為第41個(gè)宣布批準(zhǔn)該公約的國(guó)際海事組織成員國(guó)。日本船隊(duì)僅占全球商船總噸位的1.76%，使得所有批準(zhǔn)國(guó)合計(jì)商船總噸位達(dá)到32.01%，而根據(jù)壓載水公約的規(guī)定，該公約須至少有30個(gè)國(guó)家簽署并對(duì)其批準(zhǔn)、接受、核準(zhǔn)無(wú)保留，其合計(jì)商船噸位不少于世界商船總噸位的35%，達(dá)到生效條件12個(gè)月后生效。

      這意味著，壓載水公約即使在2014年底之前達(dá)到生效條件，12個(gè)月后（即2015年底左右）才能正式生效，這還是樂(lè)觀估計(jì)。究竟為何公約如此難為？

公約出臺(tái)原是應(yīng)有之義

      眾所周知，船舶運(yùn)輸是全球物流鏈中的重要一環(huán)，國(guó)際貿(mào)易80%的貨物通過(guò)船舶運(yùn)輸。為了保證空載時(shí)船舶的平衡穩(wěn)定性，需加裝壓載水航行，以達(dá)到降低船舶重心的目的。船舶在加裝壓載水的同時(shí)，亦會(huì)將當(dāng)?shù)氐乃镅b載到壓載艙中，直至航程結(jié)束后隨壓載水排放到目的地海域。

      正是壓載水的排放問(wèn)題，導(dǎo)致《壓載水公約》的出臺(tái)。壓載水的排放過(guò)程，會(huì)攜帶各種水生物，主要包括細(xì)菌和其他微生物、小型無(wú)脊椎動(dòng)物和其他物種的卵及幼蟲(chóng)，甚至一些大型魚(yú)類(lèi)。

      資料顯示，每年有10億噸船舶壓載水被搬運(yùn)，每天可有3000多種動(dòng)植物隨壓載水被運(yùn)到世界各地不同海域，這導(dǎo)致異地海洋生物入侵當(dāng)?shù)厮虿⒋罅糠敝硵U(kuò)散，破壞當(dāng)?shù)厮虻纳鷳B(tài)平衡，危害漁業(yè)資源，影響公眾健康。壓載水水生物一旦入侵和落戶(hù)當(dāng)?shù)厮颍瑤缀鯚o(wú)法消除，它們不像油類(lèi)污染物，可以被清除或被海洋吸收。全球環(huán)保基金組織已把船舶通過(guò)壓載水將有害生物引入新環(huán)境并產(chǎn)生影響列為海洋的四大危害之一。

      一方面，船舶通過(guò)壓載水傳播水中生物和病毒，的確成為了國(guó)際公認(rèn)的大問(wèn)題，需要加以解決。但另一方面，解決問(wèn)題的途徑也有著頗多困惑和波折。顯然，壓載水公約的實(shí)施就像一本難念的經(jīng)，讓各方相互糾結(jié)。

規(guī)則難調(diào)帶來(lái)壓力幾何

      一項(xiàng)新規(guī)的實(shí)施，必然會(huì)伴隨各利益相關(guān)方因不同利益訴求而發(fā)出的不同聲音。壓載水存在的意義是有了，但船東不愿買(mǎi)單。為何？

      在壓載水公約出臺(tái)后，美國(guó)就制定一系列關(guān)于壓載水的標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定要求進(jìn)入美國(guó)海域的船舶，必須在離美國(guó)海域200海里以外的公海上進(jìn)行壓載水交換，并要求船舶安裝壓載水處理系統(tǒng)（BWTS）。

      從公約自身來(lái)看，首先，IMO、USCG（美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)）與EPA（美國(guó)環(huán)保署）的標(biāo)準(zhǔn)不同讓不得不跑美國(guó)航線的船東叫苦連天。因?yàn)镮MO與后兩者的參數(shù)要求相差有1000倍。這就意味著技術(shù)、設(shè)備、資金與管理都會(huì)有“大變化”。

      根據(jù)公約，壓載水標(biāo)準(zhǔn)分為兩個(gè)層次，即D-1壓載水置換標(biāo)準(zhǔn)和D-2壓載水執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。D-1標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行壓載水交換的船舶滿(mǎn)足一定的條件，即壓載水容積的交換率至少為95%，或?qū)γ總€(gè)壓載艙注入并排除三倍容積的壓載水量。該方法已被廣泛采用，但它是壓載水處理技術(shù)發(fā)展過(guò)程中的一種過(guò)渡性標(biāo)準(zhǔn)。D-2標(biāo)準(zhǔn)要求通過(guò)壓載水處理設(shè)備對(duì)壓載水中的有害生物及病原體進(jìn)行殺滅，是船舶壓載水排放控制的最終標(biāo)準(zhǔn)。按照IMO的要求，2009年建造的部分新船應(yīng)滿(mǎn)足D-2標(biāo)準(zhǔn)要求，未來(lái)所有船舶都應(yīng)滿(mǎn)足D-2標(biāo)準(zhǔn)要求。這讓船東產(chǎn)生緊迫感。

      同時(shí)，公約要求強(qiáng)制安裝得到型式認(rèn)可的處理系統(tǒng)，但船東還需要為不達(dá)標(biāo)的處理系統(tǒng)買(mǎi)單。還有，設(shè)備雖然有可能得到船旗國(guó)簽發(fā)或他國(guó)代為簽發(fā)的認(rèn)可證書(shū)，以證明設(shè)備符合IMO D-2壓載水執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，有可能被允許在美國(guó)海域內(nèi)使用，但最終可能通不過(guò)USCG出臺(tái)的更為嚴(yán)格的規(guī)則。

      更現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，在當(dāng)前頹廢的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，船東不愿支付改造費(fèi)用。可以確定的是，現(xiàn)在響應(yīng)《壓載水公約》的商船未達(dá)到35%的比例，其中改裝費(fèi)用成為《壓載水公約》難以實(shí)現(xiàn)的最大絆腳石。

選擇合適處理系統(tǒng)“太難”

      雖然，目前EPA和USCG同意制造商，壓載水處理系統(tǒng)滿(mǎn)足IMO的要求即可，但沒(méi)人知道最后會(huì)出現(xiàn)什么樣的要求，目前各種規(guī)則都滿(mǎn)足的制造商絕對(duì)不敢說(shuō)他們未來(lái)能夠滿(mǎn)足各方規(guī)則的要求。

      那么，船東面對(duì)眾多的壓載水管理系統(tǒng)應(yīng)如何選擇產(chǎn)品，是擺在他們面前的新課題。據(jù)專(zhuān)家介紹，只有正確的選擇適合自身船舶和航線的壓載水管理系統(tǒng)，船東才能更好地達(dá)到保護(hù)海洋環(huán)境的目的。

      壓載水處理系統(tǒng)的選用涉及面廣泛。一方面就具體船舶而言，其與船舶的營(yíng)運(yùn)特點(diǎn)、壓載水的處理要求、可布置處理設(shè)備艙室的空間、壓載艙的總?cè)萘俊狠d泵的排量、動(dòng)力供給、與船舶其他系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和操作要求等等，均直接或間接相關(guān)。另一方面，就壓載水處理系統(tǒng)而言，作為一種新產(chǎn)品，壓載水處理技術(shù)正處于發(fā)展中，盡管已有部分壓載水處理系統(tǒng)投入使用，但迄今獲得經(jīng)驗(yàn)還很有限，每一種處理系統(tǒng)均有其特點(diǎn)。

      CCS高級(jí)工程師范云志建議，船東要仔細(xì)地選擇壓載水管理系統(tǒng)的安裝，但不能只看價(jià)格來(lái)選擇壓載水管理系統(tǒng)設(shè)備，價(jià)格只是因素之一，關(guān)鍵是否適合自己船型的條件。如果航運(yùn)公司的船走美國(guó)航線的話，就要去審請(qǐng)美國(guó)的認(rèn)可，國(guó)際上有一半的船要到美國(guó)去。到目前全球還沒(méi)有一家生產(chǎn)壓載水管理系統(tǒng)的設(shè)備廠家獲得美國(guó)的認(rèn)可。現(xiàn)在美國(guó)實(shí)行的是臨時(shí)過(guò)渡性政策，只要是IMO認(rèn)可的產(chǎn)品，作為一個(gè)臨時(shí)替代產(chǎn)品美國(guó)也認(rèn)可。但規(guī)定最終不能超過(guò)5年，然后要取得美國(guó)的認(rèn)可證書(shū)。

       另外，船東要考慮自已的船要選擇最適合自已船型的壓載水管理系統(tǒng)，事先提前制定好預(yù)案，決不能等到公約生效之后再去考慮，到那時(shí)時(shí)間緊張，選不好合適的產(chǎn)品，會(huì)造成許多麻煩。

直面“成長(zhǎng)的煩惱”

       壓載水公約通過(guò)十年未生效，令壓載水設(shè)備商糾結(jié)不已，也讓很多船東無(wú)從選擇。壓載水公約與區(qū)域規(guī)則的錯(cuò)位成長(zhǎng)，部分國(guó)家預(yù)防意識(shí)的淡薄，全球重要的航運(yùn)國(guó)家積極性不高……種種“煩惱”，成為壓載水公約之殤。

      作為一個(gè)航運(yùn)大國(guó)、海洋大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)，面對(duì)《壓載水公約》遲遲不能生效和一些區(qū)域規(guī)則的制約，中國(guó)在行業(yè)發(fā)展和保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境方面必須做出正確抉擇。

      中國(guó)籍遠(yuǎn)洋船舶應(yīng)港口國(guó)要求，已全面實(shí)施壓載水置換的操作，但作為港口國(guó)，我國(guó)海事部門(mén)至今未對(duì)到港船舶實(shí)施同樣要求。其原因是，目前我國(guó)還沒(méi)有對(duì)壓載水引起污染進(jìn)行專(zhuān)門(mén)立法。因此，加快完善我國(guó)自身壓載水管理的法律法規(guī)體系顯得尤為迫切，既可以為我國(guó)主管部門(mén)的履約監(jiān)督提供法律依據(jù)，也可以為我國(guó)生產(chǎn)商研發(fā)符合公約要求的壓載水管理系統(tǒng)提供指導(dǎo)。

      此外，我國(guó)船東與設(shè)備商、船級(jí)社、科研機(jī)構(gòu)等應(yīng)該聯(lián)合起來(lái)，盡早行動(dòng)，重視壓載水設(shè)備的裝船運(yùn)行，并且在運(yùn)營(yíng)階段對(duì)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)、采樣、控制、監(jiān)測(cè)，同時(shí)加強(qiáng)核心設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，從整體上提高本國(guó)壓載水設(shè)備行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。